Las autopistas de más carriles no evitan los atascos

¿Por qué no se amplían carriles en la autopista? Es una pregunta con la que los conductores suelen ocupar parte del tiempo que pierden en cada atasco de una operación salida o con cada embotellamiento mañanero. La respuesta es, quizá, sorprendente. Crear vías más anchas no alivia los atascos. De hecho, los mantiene e incluso los aumenta a medio plazo.

"Añadir carriles a las autopistas para solucionar congestión vehicular es como aflojar tu cinturón para curar obesidad". Con esta cita, que suele atribuirse al arquitecto y urbanista Lewis Mumford y fecharse en 1955, intentaba explicar en Twitter esta curiosa paradoja a mediados de abril el embajador de Países Bajos en Panamá Dirk Janssen. Lo acompañaba con uno de los ya habituales vídeos que muestran los gigantescos bloqueos en las carreteras de Los Ángeles.

El ingeniero Miguel Álvarez, uno de los responsables de la web sobre urbanismo Nación Rotonda, explicaba a Verne por qué no es buena idea poner más carriles. Si hay más, se crea un fenómeno llamado “el agujero negro de la ampliación de autopistas”, descrito por el experto en urbanismo D.A. Plane y comentado a menudo por la propia Nación Rotonda en su cuenta de Twitter.

Al principio se conduce mejor, pero la idea de autopistas más amplias "genera un desvío de usuarios de otros medios de transporte, de otras rutas y otros horarios", explica a Verne David Lois, profesor de la UNED, experto en movilidad urbana e investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

Aquellos que madrugaban más para evitar la hora punta, los que iban en bus al trabajo o los que hacían otro recorrido en coche dejan de hacerlo. Como dice Lois, "se genera un efecto bumerán".

Un ejemplo de este efecto negativo es la Interstate 405 de California, la autopista más concurrida de Estados Unidos. La inversión para que ganara en amplitud costó 1.900 millones de dólares (1680 millones de euros) en 2016. A pesar de todo, sigue siendo una de las protagonistas de los habituales atascos que se forman en la ciudad el día de Acción de Gracias y que se convierten cada año en virales.

Ni si quiera sus resultados iniciales fueron óptimos. Si antes de la ampliación la hora punta de tráfico por las tardes duraba siete horas, se redujo a cinco horas (está claro que en Los Ángeles viven en permanente hora punta). Pero en los momentos críticos (de 16:30 a 18:30) los atascos eran todavía más grandes con los nuevos carriles ya en funcionamiento. Y se espera que la situación empeore en un futuro cercano, apuntaba ya en 2016 The New York Times.

"Si es habitual que estas grandes inversiones que pagamos todos no generen un ahorro de costes, ¿por qué se siguen aplicando?", se pregunta David Lois. "Lo ideal es aplicar medidas de disuasión que provoquen la demanda de otras formas de movilidad".

Medidas alternativas

1. ¿Transporte público gratuito? 👎

"En Tallin (Estonia) lo intentaron. Pero la gente no dejó de moverse en coche; dejó de hacerlo a pie", recuerda el experto en movilidad urbana. La clave para que el ciudadano opte por el bus o el metro no está en ahorrar dinero, sino tiempo. "Hay que asegurarse que el trayecto sea más rápido que cogiendo el coche, con medidas como el carril bus-VAO", comenta.

2. ¿Cobrar por circular por el centro de las ciudades? 👎 

Aplicar las llamadas tarifas de congestión como las de Londres ha dejado de ser una solución. Se trata de una tasa que en la capital británica se aplica desde 2013 a los vehículos que circulan por el centro de la ciudad entre las siete de la mañana y las seis de la tarde. El coste actual ronda entre las 10,5 libras (12 euros) a las 14 libras (16 euros) por día.

Las consecuencias de esta media han sido positivas durante más de una década. La ciudad ha reducido atascos, ha mejorado la calidad del aire y de la salud pública y ha obtenido una fuente de ingresos a largo plazo que le permitirá mejorar su sistema de transportes.

Pero todo lo avanzado se ha perdido en los últimos años por la llegada de un factor que no se contemplaba cuando se creó este sistema: la aparición de compañías como Uber y Lyft. Entre 2013 y 2017, los registros de vehículos de alquiler privado se dispararon en más del 75 por ciento, explica la publicación CityLab.

Teniendo en cuenta que ese tipo de coches están exentos de pagar la tarifa por congestión, su llegada masiva a las calles del centro de Londres vuelve a causar problemas de tráfico. Son vehículos que ocupan espacio y que la mayor parte del tiempo van vacíos.

3. El teletrabajo... 👎

En teoría, el entorno digital debería facilitar el trabajo no presencial y las oficinas virtuales. El Instituto Nacional de Estadística (INE) confirma que es una posibilidad que no llega a materializarse en España. "Además, no ayuda a disminuir el uso del coche. Quizá evite el viaje de la casa a la oficina, pero genera otros distintos", apunta David Lois.

4. Elevar las tarifas de aparcamiento 👍

El profesor de la UNED apunta a esta medida que se ha aplicado en Ámsterdam con éxito. De hecho, se ha aplicado en abril de 2019 una nueva subida de tarifas para aparcar tanto en la calle como en los aparcamientos privados y públicos del centro de la ciudad.

Entre 5 y 7,5 euros por hora cuesta dejar el coche en la capital holandesa. La intención de las autoridades es crear un espacio libre de coches. Con esta medida han recaudado 200 millones de euros al año, dedicadas en su mayor parte a mejorar la movilidad.

5. Alquiler asequible 👍

La medida más efectiva para Lois, y probablemente la más difícil de lograr, es evitar que la gentrificación obligue a los ciudadanos a vivir fuera de las ciudades en contra de su voluntad cuando "los centros de trabajo siguen estando en el centro", apunta.

Recuerda el caso de Viena, donde gran parte de la población disfruta de vivienda pública. Los ciudadanos pagan solo unos cientos de euros por vivir en el centro, con sueldos muy superiores a los españoles e invirtiendo solo entre un 10% y un 20% de su sueldo mensual en ello.

Los espacios que se dedicaban antes a aparcar coches se han convertido en parques infantiles y áreas para reparar bicicletas. El proyecto demuestra que otra forma de transporte en posible y no pasa por crear autopistas más anchas.

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