Un estudio cuestiona el bajo impacto ambiental de los patinetes eléctricos de alquiler

El documento compara las emisiones de CO2 utilizadas para fabricar, enviar, cargar y trasladar estos vehículos

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patinetes electricos
Patinetes aparcados en el centro de Berlín / Bernd von Jutrczenka (Getty Images)

Son más pequeños que una bicicleta, muchos se pueden plegar y consumen poca energía. Los patinetes eléctricos parecen ser la alternativa perfecta para lograr una movilidad sostenible en las ciudades. Sin embargo, un reciente estudio elaborado por la Universidad de Carolina del Norte y publicado por la revista Environmental Research Letters advierte que estos vehículos de movilidad personal (VMP) pueden producir un gran impacto medioambiental.

Utilizando como objeto de estudio a las compañías de alquiler de patinetes eléctricos Lime y Bird en la ciudad de Raleigh (capital de Carolina del Norte), los investigadores descubrieron que la vida de los VMP era muy inferior al que los fabricantes les habían designado: dos años. Su mal uso y el vandalismo hacen que estos patinetes no duren más de dos meses en las calles. ¿Qué supone eso? La fabricación de más unidades. Y aquí es donde llegan los problemas medioambientales.

En el caso de estas dos empresas –que también operan en España–, los patinetes eléctricos son fabricados en China y llevados hasta Estados Unidos en diferentes medios de transporte contaminante como un avión, un barco o un camión, según revela el estudio. Además, fabricar nuevas unidades implica la extracción de más materias primas como el aluminio, con el que están hechos.

Pero ahí no termina el impacto medioambiental de estos pequeños vehículos de alquiler. El estudio explora también el proceso de recarga de los patinetes eléctricos que realizan trabajadores ajenos a la empresa –conocidos como juicers y chargers– con sus propios vehículos, conduciendo por la ciudad cada noche para recoger los patinetes, llevarlos a su casa, cargarlos y distribuirlos nuevamente en las calles para su uso a la mañana siguiente.

Los investigadores calcularon las emisiones de CO2 utilizadas para fabricar, enviar, cargar y trasladar –dentro de la ciudad– estos VMP, comparando el resultado total en millas por persona con las emisiones de otros medios de transporte. ¿Cuál fue el resultado? Los patinetes eléctricos contaminan más que un autobús público con pasajeros a bordo, un ciclomotor eléctrico, una bicicleta eléctrica y una bicicleta normal.

Mediante un comunicado de prensa, la compañía Lime respondió al estudio: “Agradecemos la investigación sobre los beneficios ambientales de las nuevas opciones de movilidad; sin embargo, este estudio se basa en gran medida en suposiciones y datos incompletos que producen una gran variabilidad en los resultados. Creemos que la micromovilidad reducirá la contaminación y mitigará el cambio climático”.

Un hombre recoge patinetes lanzados al agua en Marsella / Gerard Julien (AFP/Getty Images)

También en España

En España no se ha realizado aún un estudio similar, pero dada la analogía de uso de estos patinetes eléctricos de alquiler, para Adrián Fernández, coordinador de movilidad de Greenpeace España, “las conclusiones son perfectamente aplicables a nuestro país”.

“El ciclo de vida es el mismo, por lo que el impacto medioambiental es el mismo, incluso estas empresas citadas en el estudio operan en ciudades como Madrid o Barcelona”, explica a Verne en conversación telefónica. Solo en la capital española, operan actualmente 19 empresas de alquiler de patinete eléctrico con un total de 8.236 patinetes distribuidos por los diferentes distritos de la ciudad.

Fernández va más allá y recuerda que estas emisiones se podrían justificar si los VMP de alquiler sustituyesen a los coches. “Pero vemos que no es así, la mayoría de los usuarios vienen del transporte público o antes hacían esos mismos trayectos andando”, apunta.

El Barómetro del Ciclista Urbano en Barcelona, elaborado por RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) y publicado en julio, señala que el uso de los VMP se ha multiplicado casi por cuatro con respecto a hace un año. De los usuarios, la mitad antes hacía una movilidad activa (a pie o en bici), mientras que uno de cada diez proviene del coche o la moto. “Los crecimientos son altos porque se parte de cero, como ocurría antes con las bicicletas. Aunque este estudio no diferencia a los usuarios de patinetes eléctricos de alquiler de los de uso privado.

Sí lo hace un estudio realizado por la Fundación Mapfre en varias ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Vitoria, Cáceres, Gandía y Benidorm) y publicado a principios de año en el que se señala que “el usuario de VMP es mayoritariamente hombre (61% frente a un 39% de mujeres), de edad media 37 años y el 85 por ciento son propietarios del vehículo”. Y añade que “el 75 por ciento lo utiliza todos los días como medio de transporte para ir al trabajo o medio de transporte general”.

“Ya sea de alquiler o de uso privado, si captas peatones estás consolidando una forma limpia de moverse, pero no estás consiguiendo el objetivo principal que es reducir los coches en la ciudad”, explica Fernández.

El estudio de la Universidad de Carolina del Norte recoge también las respuestas de los usuarios de VMP de Raleigh a los que se les preguntó qué opción escogerían si no hubiese patinetes eléctricos disponibles. Casi el 50% respondió que iría andando o en bicicleta, el 34%  usaría su propio coche o un servicio VTC, el 11% cogería un autobús y el 7% no haría el viaje en ese caso.

Patinetes eléctricos aparcados en la Plaza de la Ópera de Madrid / Samuel de Roman (Getty Images)

La publicación no solo critica el impacto medioambiental de los VMP, también aporta una serie de recomendaciones para estas empresas y las ciudades donde operan como eliminar las recogidas de patinetes que no estén totalmente descargados; agilizar su proceso de recogida y redistribución para que los juicers y chargers no estén dando vueltas por la ciudad e incentivar el uso de vehículos cero emisiones para ello; y establecer políticas contra el vandalismo para prolongar la vida de los patinetes, evitando así nuevas fabricaciones.

“En el caso de la legislación para frenar el vandalismo, es complicado que ciudades como Madrid, en la que los patinetes eléctricos están siendo todo un quebradero de cabeza, el Ayuntamiento intervenga, sobre todo porque no es un servicio público como sí lo es BiciMAD, por ejemplo”, dice Fernández.

“El resto de las recomendaciones parecen razonables, las empresas deben mejorar los criterios de recogida y redistribución que hasta ahora no están teniendo en cuenta las necesidades de movilidad de los residentes, sino más bien las de los turistas, dejando los patinetes mayoritariamente en el centro de la capital, en calles como Gran Vía, o Fuencarral”, añade.

El coordinador de movilidad de Greenpeace España cree que “la mala gestión de estas empresas y la falta de una normativa estatal están provocando un malestar generalizado sobre los patinetes eléctricos, también los de uso privado, frenando su potencial”.

“El patinete eléctrico podría tener cabida en la movilidad de las ciudades, cumplir su papel dentro de ese esquema que cada vez es más variado. Pero es evidente que el modelo actual de los patinetes de alquiler no está respondiendo a esta necesidad y además está generando nuevos problemas como los medioambientales que se describen en el estudio”, concluye.

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